Рост уровня автомобилизации, строительство крупных торговых и деловых центров и развитие многоэтажной жилой застройки в центральных частях городов, с одной стороны, отсутствие объ­ездных магистралей больших городов, отсутствие мест погрузки/выгрузки для транспортных средств материально-технического снабжения, в результа­те которого погрузочно-разгрузочные работы про­изводятся на обочинах, тротуарах или на проезжей части улично-дорожной сети, с другой стороны — является серьёзным препятствием для движения транспортных средств в городах РФ.

Всё это нега­тивно сказывается на пропускной способности ав­томобильных дорог, безопасности дорожного дви­жения, снижают эффективность мер по организации дорожного движения, а также являются серьёзным препятствием для нормального функционирования городского пассажирского транспорта.

Ещё одним фактором снижения пропускной спо­собности городских улиц и дорог является недоста­точное количество выделенных мест для стоянки индивидуальных транспортных средств, особенно в крупных и крупнейших городах, застройка кото­рых велась либо до 20 века и не предполагала роста уровня автомобилизации населения, либо в начале- середине 20 века в расчёте на развитие, главным образом, общественного транспорта для обслужи­вания пассажиров, а не на увеличение роста парка индивидуальных транспортных средств. Рост уровня автомобилизации в городе происходит стре­мительными темпами, население с каждым годом всё больше и больше ощущает несовершенство архитектурно-планировочной структуры городов. Назрела необходимость организованного, управ­ляемого хранения автомобилей, которая при устой­чивой тенденции роста уровня автомобилизации и отсутствии свободных от застройки территорий практически исключают возможность обеспечения населения необходимым количеством мест для хра­нения индивидуальных транспортных средств.

Небольшое количество или отсутствие выделен­ных мест для парковки индивидуального легкового транспорта оказывает сильное влияние на пропуск­ную способность и безопасность дорожного движе­ния. Зачастую результатом отсутствия мест стоянки индивидуального легкового транспорта является неправильная стоянка автомобилей («ёлочкой», там где подобный способ стоянки не предусмотрен или иная не соответствующая требованиям ПДД), остановка/стоянка автомобилей в запрещённых местах (на автобусных остановках, на тротуарах, пешеходных переходах, перекрёстках, въездах и вы­ездах с прилегающих территорий, в зоне действия знака «остановка/стоянка запрещена» и т. д.), а так­же остановка/стоянка автомобилей на проезжей части улично-дорожной сети.

Рекомендации по размещению мест постоянно­го и временного хранения индивидуальных транс­портных средств на территории городов РФ отра­жаются в градостроительных нормативных актах с 1959 года. В настоящее время нормативными до­кументами для организации мест размещения стоя­нок автомобилей являются:

СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских по­селений»;

СНиП 21-02-99 «Стоянки автомобилей»;

МГСН 5.01–01 «Стоянки легковых автомобилей» (для Москвы).

Основными требованиями СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка го­родских и сельских поселений» предусматриваются гаражи и открытые стоянки постоянного хранения транспортных средств для 90% расчётного чис­ла индивидуальных легковых автомобилей, но их существенным недостатком является отсутствие рекомендаций по определению расчётного коли­чества индивидуальных транспортных средств, исходя из уровня жизни населения и типа жилой застройки, так как зачастую количество легковых автомобилей жилого района не пропорциональ­но численности жителей. В условиях уже су­ществующей городской застройки, в исторически сложившихся центрах городов градостроитель­ная ситуация которых характеризуется высокой компактностью застройки, низкой плотностью автомобильных дорог и острым дефицитом терри­торий для хранения индивидуального легкового транспорта нормы предусматривают строитель­ство многоуровневых подземных или надземных стоянок в соответствии со СНиП 21-02-99 «Стоянки автомобилей». Основным недостатком СНиП 21­02–99 «Стоянки автомобилей» является отсутствие параметров и чётких критериев по расположению транспортных средств на стоянке, которые в соот­ветствии с нормами проектирования разрабатыва­ются на региональном уровне и для большинства городов Российской Федерации отсутствуют. В ряде городов Российской Федерации за основу при проек­тировании стоянок подземного и надземного типа принимается пособие к МГСН 5.01–01 «Стоянки лег­ковых автомобилей», в котором приведены схемы стоянок автомобилей, даны рекомендации по расчё­ту пропускной способности многоуровневых стоя­нок, детальные объёмно-планировочные решения подземных и надземных стоянок, показаны приме­ры эскизных проектов многоуровневых стоянок. При проектировании многоуровневых стоянок на первый план выступает экономическая эффектив­ность проекта, здесь важную роль играет стоимость хранения транспортного средства.

Рекомендации по пешеходной доступности стоя­нок для постоянного хранения автомобилей, пред­ложенные в нормативной документации, являются завышенными. Если говорить о доступности стоя­нок для постоянного хранения автомобилей равной 300–800 м, а в районах реконструкции или с небла­гоприятной гидрогеологической обстановкой — до 1500 м., то в этом случае речь уже будет идти не о пешеходной, а транспортно-пешеходной доступно­сти стоянок. К примеру, рекомендации по расстоя­нию между остановочными пунктами автобусов, троллейбусов и трамваев составляют 400–600 м. при пешеходной доступности остановок не более 500 м. (а в некоторых случаях не более 300м — исходя из климатического района). В результате, снижается преимущество индивидуального автомобильного транспорта по сравнению с общественным транс­портом с точки зрения экономии времени и комфор­та, увеличиваются холостые пробеги, которые при­водят к увеличению нагрузки на улично-дорожную сеть и на окружающую среду.

Для решения проблем связанных с организацией стоянок для постоянного хранения легковых авто­мобилей и обеспечением достаточного количества машино-мест на них необходимо провести исследо­вания в части расчёта количества машино-мест на них и пешеходной доступности последних и на осно­вании исследований внести ряд изменений и до­полнений в СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских посе­лений».

Одним из способов по решению проблемы вре­менного хранения автомобилей в местах работы и отдыха в стеснённых условиях существующей го­родской застройки является организация перехва­тывающих парковок, которые представляют собой стоянки, располагающиеся на автотранспортных путях следования населения из мест проживания в места осуществления трудовой деятельности (как правило, в центр города). Перехватывающие парковки позволяют уменьшить загруженность улично-дорожной сети центральных частей горо­дов, освободив их от части личного автотранспорта. Требования к организации и размещению перехва­тывающих парковок пока ещё не нашли отражение в нормативно-правовой базе РФ. Европейский опыт проектирования перехватывающих парковок гово­рит о том что расстояние до ближайших остановок общественного транспорта не должно быть более 150 метров, а затраты времени на пересадку и под­воз к месту назначения не должны превышать 15­20 минут. В настоящее время организация перехва­тывающих парковок в городах РФ ещё не получила такого широкого распространения, как в крупных европейских городах.

Существующая практика показывает, что лишь небольшое количество общественных, администра­тивных и торгово-развлекательных учреждений имеют собственную стоянку с достаточным коли­чеством машино-мест для автотранспорта посети­телей.

Решение проблемы стоянок автомобилей, не может быть исчерпано только объёмно- планировочными решениями. На тип стоянки и способ хранения большое влияние оказывает стои­мость одного машино-места, которая складывается из различных характеристик — это стоимость земли, тип стоянки (открытая или закрытая, одноуров­невая или многоуровневая, подземная или над­земная), степень механизации и автоматизации, а также конструктивные решения, которые могут су­щественно отличаться в зависимости от инженерно- геологических особенностей места проектирования. Также на выбор мест размещения стоянок сильное влияние оказывает связь с существующей улично- дорожной сетью города, которая зачастую не соот­ветствует уровню автомобилизации населения.

Рассмотрев проблемы размещения и органи­зации стоянок легковых автомобилей видно, что на данный момент не определены параметры и не разработана методика по размещению стоянок на территории города. Проблемы, связанные с орга­низацией стоянок индивидуальных транспортных средств и обеспечением достаточного количества машино-мест на них необходимо решать комплек­сно.

Комплексное решение проблемы стоянок долж­но включать в себя:

1. Проведение исследований, которые дадут ме­тодику расчёта требуемого количества машино- мест на стоянках и оптимальные радиусы пешеход­ной доступности стоянок длительного хранения автомобилей.

2. Разработку основных теоретических положе­ний по выбору мест размещения стоянок, методику для выбора типа стоянки и уровня её механизации и автоматизации, а также схемы беспрепятственного въезда на территорию стоянки и выезда на улицы общегородского назначения.

3. Определение основных мест размещения стоя­нок, определение типов стоянок на основании оцен­ки их экономической эффективности.

4.Взаимную увязку вновь проектируемых стоя­нок для постоянного и временного хранения авто­мобилей с техническими характеристиками суще­ствующей улично-дорожной сети города.

5. Решение проблем размещения перехватываю­щих парковок, увязки перехватывающих парковок с существующей маршрутной сетью общественного транспорта и стоянками для постоянного и временного хранения автомобилей.

6. Увязку существующей улично-дорожной сети с объездными магистралями города и Транспортно- Логистическими центрами.

7. При проектировании многоуровневых стоя­нок необходимо учитывать современные требова­ния, предъявляемые к архитектуре зданий и сооружений.